На главную
Справочник конструктораполезный сайт для инженера-машиностроителя


СПРАВОЧНИК

МЕНЮ

Где применяются подшипники

Более полувека назад на рынок машинной промышленности вышла компания INA.
Завод подшипников в городе Херцогенаурах стал стартовой ступенью корпорации, отделения которой в реальное время располагаются на территории нескольких десятков государств.
Основателями компании были братья Шеффлеры, реализовавшие инновационную идею подшипника, сепаратор которого начинен игольчатыми роликами.
Высочайшее качество воплощения задумки привлекло внимание потребителей, и уже через возраст у компании возник главный филиал.
Изобретатели не встали на одном новшестве и продолжили открывать новейшие кругозоры.
В итоге на данный момент на счету компании более 6, 3 тысяч патентов оригинальных наработок, но игольчатые подшипники остаются коньком корпорации.

ИСТОРИЯ БРЕНДОВ VERTU. Сегодня мобильные телефоны Vertu – это сочетание совершенства и эксклюзивности, это марка, всемирно признанная наиболее креативной, дорогой и престижной. А начиналось все в 1998 году, когда создатели мобильных телефонов Vertu поставили перед собой задачу создать совершенный, непохожий ни на один известный телефон. 1998 – это год создания компании Vertu, отделения финской компании Nokia. Штаб-квартира компании Vertu находится в Великобритании в городе Черч Крукхэм, здесь же расположены и производственные мощности. Кроме центрального офиса в Черч Крукхэме компания имеет представительства в Париже, Франкфурте, Нью-Йорке, Беверли-Хиллз, Сингапуре и Гонконге. Генеральный директор компании Vertu - это Альберто Торрэс, главный дизайнер - Франк Нуово, а еще руководством Nokia было собрано 50 высококлассных специалистов, после чего в 1998 году и был дан старт созданию мобильных шедевров, получивших название Vertu. Vertu в переводе с французского - «мужественный», «доблестный», и сегодня можно утверждать, что название полностью оправдало себя, ведь телефоны этой марки смогли подчеркнуть высокий статус своих владельцев. Упомянутый нами Фрэнк Нуово, работавший главным дизайнером компании Nokia, стал идейным вдохновителем компании Vertu. Он, будучи настоящим профессионалом и прогрессивным человеком, впервые предложил сделать мобильный телефон, который бы назвали драгоценностью, знаком высокого социального статуса. Именно концепцию избранности и роскоши в дальнейшем и сделали философией компании Vertu. Стратегией же производства стало ручная сборка с использованием передовых технологий. Команда, возглавленная Нуово, искала подходящие материалы, обладающие необходимыми свойствами (физическими и химическими). Проектируя концептуальные модели, специалисты Vertu сотрудничали и продолжают сотрудничать с представителями люксовых моделей часов, автомобилей (Ferrari), ювелирного дела (Boucheron), а также они наладили партнерские отношения со специалистами аэрокосмической промышленности. Использование материалов выдающихся марок, материалов, обладающих уникальными свойствами, стало для инженеров Vertu источником, из которого они черпали вдохновение для создания будущих моделей люксовых телефонов. История компании стала и историей совершенствования мастерства ее квалифицированных работников, сегодня штатных сотрудников Vertu можно смело назвать одной из самых профессиональных команд, созданных за всю историю человечества. Эта команда отличается высоким уровнем дисциплины и самоотверженной работой. Все это поспособствовало тому, что слава британской компании-производителя люксовых телефонов не заставила себя ждать. Добиться всемирной славы компания Vertu смогла в частности благодаря строжайшему контролю качества материалов, которые используются для изготовления корпусов. А это: коровьи кожи ручной обработки, которые поставляются исключительно из Северной Европы, 950-й пробы платина, стальной сплав Liquidmetal® высокой прочности и золото в 18 каратов, а также драгоценные камни для украшения мобильных телефонов - бриллианты розового цвета, сапфиры и рубины. Качество всех этих материалов высочайшее, так как контроль качества очень строгий, такого контроля нет ни на одном производстве мира. Все усилия, приложенные во время изготовления мобильных телефонов Vertu, не остались не замеченными: качество материалов заверено пробой Швейцарской пробирной платой. Стоит отметить, что Швейцарская пробирная палата до этого ни разу не ставила свою пробу на мобильные устройства, своей же пробой она признала мобильные аппараты Vertu совершенно новым видом драгоценностей. Таким образом, мир получил новый вид ювелирных украшений, к тому же и высокотехнологичных. Хотя многие виды украшений – это хрупкие изделия, драгоценные телефоны Vertu – это совсем другое дело. Они отличаются совершенной точностью каждой детали, непревзойденной прочностью. Впервые в истории производства средств сотовой связи компания Vertu применила несколько уровневую систему контроля и тестирования, в ходе которых аппараты нагревают и охлаждают, сжимают и растягивают. Все это делается для того, чтобы в итоге продукция (каждый мобильник) без каких-либо сомнений характеризовалась точностью, качеством и эксклюзивностью. История компании Vertu коснулась всего мира, ведь в наши дни к мобильной культуре, которую диктует она, приобщились 40 стран мира, в которых функционируют фирменные бутики. Первым шедевром, которым компания порадовала покупателей, стал Vertu Signature - элитный телефон, который как подлинное произведение искусства, создавался в течение 4-х лет. За это время были изобретены и воплощены в жизнь уникальные технологии: крупнейший в мире искусственный кристалл сапфира для дисплея; прецизионные швейцарские винты, отличающиеся особо точной резьбой; рубиновые подшипники для идеальной работы клавиш. Дебютировала модель Signature в Париже, и тогда журналом Vogue это событие было названо «рождение шедевра». Парижский дебют был стартом для стремительного взлета компании. Вторая коллекция Ascent, что в переводе означает «Восхождение» существенно отличалась от первых моделей, ведь вдохновением для серии Ascent стали спортивные автомобили. Фрэнк Нуово так описал концепцию коллекции Ascent - это стремление воплотить мощность, энергию и точность первоклассных моторов. Приблизиться к звездам – это желание многих, но под силу это немногим. В их число входят и обладатели телефонов Vertu Constellation. Название этой коллекции Constellation – «Созвездие», ее представители – это поистине созвездие красоты и роскоши. Очертания моделей этой третьей серии напоминают облик авиалайнеров. Фрэнк Нуово дал такое описание своей новой коллекции: дизайн телефонов Constellation, навеянный внешним видом новейших воздушных судов, основан на красоте чистых линий, сочетающейся с функциональностью, результатом чего стало создание современной классики. Аппараты Vertu Constellation – это своего рода прорыв, в них впервые в мире реализована керамическая клавиатура, а в кнопках лазерным лучом сделано 1100 микроскопических отверстий. Благодаря заполнению каждого отверстия прозрачным лаком, подсветка клавиш создает эффект сияния, которое проходит через керамику. В России известность в широком кругу покупателей к компании Vertu пришла после конфликта с компанией Евросеть, открывшей бутик Vertu, который был заполнен вместо телефонов пирожками. Существовало мнение, этот конфликт был пиар-ходом самого производителя, но от его представителей прозвучало, что в таком пиаре их продукция не нуждается. Так как коллекции говорят сами за себя: Ascent Racetrack Legends Series - ограниченная серия, которую посвятили классическим автодромам мира, Ascent Azure Edition - специальная серия весна-лето 2006, созданная с использованием бирюзовой кожи, Aerius – аппараты с идеально эргономичным дизайном, созданным в сотрудничестве с легендарным дизайнером Якобом Йенсеном (Дания), Signature Diamond – представители этой коллекции украшен множеством бриллиантов. Самой дорогой моделью за историю компании стала Boucheron Cobra, стоимость которой составила 217 000 €, а самой дорогой серийной моделью является Signature Diamond стоимостью 62 000 €. За свою историю компания Vertu сумела не раз удивить мир своими мобильными шедеврами. Заняв лидирующее место среди создателей элитных телефонов, и не сходя с лидирующих позиций, Vertu неустанно идет к совершенству, которому, как известно, нет предела. Чтобы история стала легендой, должны пройти века. История компании Vertu сумела стать легендой за десять лет.
vertu

Нелегко обнаружить нынче подобную область техники, в которой не использовались бы такие неприметные и незначительные на первый взгляд детали, как обыкновенные подшипники.
Без них невозможно производство многих картин фабричного оборудования, станочков, машин, и многого иного, без чего были бы невозможны многие удобства, которыми мы пользуемся в нашей повседневной жизни.
Тут и там, где требуется обеспечить вращение с минимальным сопротивлением, применяются самые разные виды подшипников, в зависимости от требований и условий к той технике, где они используются.
Это могут быть стандартные подшипники качения или подшипники скольжения, а также иные конструкции, более благоприятные в конкретной ситуации.

"ГАЗель Next": первый тест-драйв новой газовской "полуторки" + видеотест Уже в середине апреля на российский рынок выйдет одна из самых ожидаемых машин года – новый грузовичок "ГАЗель Next". АвтоВести первыми познакомились с серийной "полуторкой" на газовском полигоне - и она нас, признаться, здорово удивила: таких "ГАЗелей" в Нижнем Новгороде еще не делали! Ради такого случая, мы даже выложили наш видеотест "Газели Next" раньше эфира на телеканале! Миллионы тестовых километров на полигонах и в автопарках клиентов, сотни опрошенных "газелистов", десятки иностранных поставщиков комплектующих – так на "ГАЗе" создавали новое поколение своего полуторатонного бестселлера, который теперь называется Next! В его внешности кто-то увидит черты иностранных "собратьев" вроде Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter или LDV Maxus, но газовцы уверяют, что кабину "рисовали" и проектировали сами, учитывая "косяки" прошлых поколений "ГАЗелей". "Кубический" дизайн кабины дал больше простора в салоне, а ради борьбы с коррозией резко увеличили количество оцинкованных деталей. Оцинковку теперь проходят капот, двери, пороги, колесные арки и панели боковин - а крылья и вовсе пластиковые. Добавлено и много других нюансов "по делу". В передних фарах теперь всего одна основная лампа и впервые появились дневные ходовые огни. Передний бампер - не цельный, а из трех секций, решетка радиатора стала отдельной деталью – так дешевле и проще чиниться после мелких аварий. Полностью переделан механизм "дворников", чтобы они "махали" равномерно, сами щетки стали длиннее, а бачок омывателя увеличили до 5 литров. На первых порах "ГАЗель Next" и модель "Бизнес" будут выпускаться параллельно, только "Некст" подается как более люксовый и современный вариант. При этом, к примеру, разница в базовой цене между дизельными Next и "Бизнес" с бортовыми кузовами – всего 52 000 рублей! Но это лишь начало, потому что самое интересное в новой кабине скрыто внутри. Пора на борт! Большие чешские дверные ручки под естественный хват вместо прежних неудобных, тугих "клавиш", увеличенный почти на четверть дверной проем – Next гостеприимен уже с порога. Причем буквально: сами пороги кабины стали шире и опустились на 85 мм, так что в кабину я уже не залезаю, а захожу. Особенно эти подножки и ширину проема оценят те, кто на работе по сто раз на дню выбирается из кабины и забирается в нее. Оценят они и промежуточную фиксацию открытой двери. Захлопываю дверь (которая буквально "влипает" в проем - и с породистым звуком, а не привычным "газелевским" бряканьем), оглядываюсь вокруг… Внутри – хоромы! Кабина радикально раздалась вширь и ввысь, места – вагон, а посадка стала еще выше. На дверях наконец-то появились широкие панели, на которые удобно положить руку. И больше не надо накручивать проклятые не одним поколением "газелистов" ручные стеклоподъемники: у "Некста" уже в базе будут только электрические, причем немецкие. Кстати, регулируемый по высоте подлокотник теперь есть и у сиденья водителя. Причем я сижу уже на новом "люксовом" кресле от знаменитой немецкой фирмы Isri (впрочем, это опция). Тут более анатомичный, плотный профиль, цепкая обивка, широкие настройки в длину, по высоте и углу наклона подушки, подогрев и даже поясничный подпор – таких удобных сидений водителя в "ГАЗелях" еще отродясь не было! Что до новой передней панели, то для "Некста" ее поставляет нижегородский "Автокомпонент". Для "Бизнеса" торпедо делают немцы из Edag, но у нижегородского изделия меньше деталей и больше емкостей, куда можно распихать кучу дорожного барахла, пристроить мобильник, пару стаканов с кофе и 1,5-литровые бутылки с водой. Небольшие ниши под инструмент, домкрат и мелочевку теперь есть и в подножках, хотя их пластиковые лючки и выглядят хлипковато. Магнитола с USB-разъемом под крышкой бардачка и кнопками на руле – опция за 5 000 рублей. В будущем Next получит новый руль с подушкой безопасности японской фирмы Takata. Подушка будет и у пассажира, но пиротехнический преднатяжитель ремня получит только водитель. Справа от руля – пульт предпускового подогревателя двигателя от Webasto. Всю систему отопления и вентиляции, включая "кондей" (ожидается как опция в этом году) и удобный блок управления, поставляет фирма Delphi. Еще перевозчики явно поворчат насчет пропадающего места между сиденьями (сюда бы еще одну вещевую "помойку"!) и ощутимо выпирающей арки колеса. Посетуют и на нехватку регулировки руля по вылету (есть только по углу наклона) – и возмущенно фыркнут по поводу торчащей из пола старой "кочерги" коробки передач. Но на обе эти претензии у завода лишь один ответ: дорого (хотя "ГАЗ" сейчас работает над рычагом КПП на панели приборов, но это решение - на будущее: газовцы не уверены, что покупатели готовы переплачивать). Зато "грузовозы" обязательно отметят новый алюминиевый бортовой кузов, который был на тестовой короткобазной машине. По сравнению с обычной "ГАЗелью" эта платформа на 80 мм шире, и теперь сюда влезают не три, а пять т.н. "европоддонов" (размером 1200х800 мм). Кроме того, у "Некстов" тенты бортовых платформ теперь прямоугольные, а не сужающиеся к верху (как на "Бизнесе"). Этим удалось отыграть еще больше места для груза, что для перевозчика – на вес золота. Однако "ГАЗель Next" – это не только новая кабина и кузов, но еще и серьезно переделанное шасси. Рама "Некста" с 70-литровым топливным баком и элементами выхлопа взята от "ГАЗели Бизнес", но дополнена более мощными поперечинами. Да и сама рама длиннее: из-за более крупной кабины у Next на 245 мм выросла колесная база – до 3145 мм в коротком и до 3745 мм в удлиненном вариантах. Задний же мост с барабанными тормозами и рессорной подвеской перешел на новую модель с "Бизнеса" практически без изменений, ведь эти узлы ранее уже дорабатывали: усилили крепеж рессор, а на задний мост поставили импортные манжеты (чтобы не "потел") и ввели шлифовку зубьев шестерен (чтобы не шумел). Четырехцилиндровый турбодизель Cummins ISF 2,8 китайского производства и адаптированная под него 5-ступенчатая газовская "механика" со сцеплением немецкой фирмы Sachs тоже перекочевали на новую модель с "ГАЗели Бизнес". Мотор выдает все те же 120 "лошадей" - правда, крутящий момент в 270 Нм для такого "грузового" мотора маловат. С этого дизеля можно снять и больше, но, похоже, все упирается в коробку и мост, которые под тягу за 300 Нм надо дорабатывать или вовсе менять - а это не может не сказаться на цене. Зато система охлаждения дизеля – полностью новая, с увеличенным в полтора раза радиатором. А в расширительном бачке появился датчик низкого уровня "охлаждайки". Но главное в шасси "Некста" - это, конечно, новейшая независимая передняя подвеска, которая на "ГАЗелях" применяется впервые! Газовцы заявляют, что подвеску они ваяли сами, но не скрывают, что помогали им в этом спецы из австрийской Magna. Сама конструкция с пружинами и мощными двойными рычагами собрана на отдельном подрамнике, уменьшающем передачу шумов и вибраций на раму. При этом модуль передней подвески делали с запасом прочности не только под "полуторку", но и под более тяжелые модели вроде будущего 18-местного автобуса полной массой 4,3 тонны. Инженеры "ГАЗа" также заверяют, что подвеска на сдвоенных рычагах - в отличие от схемы McPherson у некоторых западных одноклассников - намного выносливее на разбитых дорогах (обычное дело для России) и легче переносит перегруз (обычное дело для "ГАЗели"). Да и саму подвеску "шприцевать" уже не надо! Как и не надо больше смазывать, а также регулировать каждые 30 000 км передние ступичные подшипники: изделия немецкой фирмы Schaeffler в этом не нуждаются. Управляемость в "Нексте" тоже шагнула на новый уровень, и не только благодаря независимой подвеске. Прощайте, "бесчувственный" рулевой редуктор типа винт-гайка и "поисковое" руление! Вместо него у "Некста" теперь более острое реечное рулевое управление, которое вместе с гидроусилителем поставляет фирма Bosch. На точность управления влияет и то, что в реечном механизме всего два шарнира против прежних восьми. В передних тормозах – новые тормозные диски, колодки с увеличенной на 50% площадью, более мощные суппорты корейской фирмы Mando и главный тормозной цилиндр Bosch с вакуумным усилителем. АБС? Она будет доступна за доплату с июля этого года, причем "Некст" будет щеголять более продвинутой системой нового, девятого поколения. Обещаны и система стабилизации ESP с противобуксовочной системой ASR, но их появление на "ГАЗе" планируют только на 2015 год - да и то, если будет спрос. Зато будет система полного привода – на это в России спрос постоянен. Пассажирское сиденье взято у модели "Бизнес", а вот кресло водителя с подлокотником – уже новое, и предлагается оно только для "Некста". Из приятных мелочей – крючки для одежды над сиденьями, а также впервые применяемая на "ГАЗели" регулировка ремней безопасности по высоте (уже в базе). "Ну а как же все это едет?", – нетерпеливо спросит читатель. Наслушавшись технических деталей, я тоже буквально рвусь за руль. Времени на езду, увы, оказалось немного, да и машина была без груза. Но и тех нескольких десятков километров по газовскому полигону и улицам Нижнего Новгорода мне хватило, чтобы впасть в состояние озадаченного изумления. Слушайте, это точно "ГАЗель"? По ощущениям и повадкам на ходу это уже больше иномарка! Так, подкупает на удивление тихая кабина. На скоростях под 100 км/час и выше "молчит" аэродинамика, остаются за окном дорожные шумы, и упорно "молчат" панель приборов с отделкой салона, несмотря на мои попытки "разговорить" их как кочках и выбоинах. Дизель на трассовых режимах тоже не досаждает шумами и приглушенно урчит себе на 2500 об/мин при скорости 100 км/час. Хотя, конечно, совсем "тихоней" его не назовешь. Стоит придавить газ и начать "крутить" мотор при разгоне, как сквозь шумоизоляцию все же прорывается жесткий металлический рык дизеля и шум раскручивающейся турбины. Но на фоне "Бизнеса" все равно тише! С тяговитостью все было ожидаемо: пустой Next трогается легко, разгоняется динамично и "внатяг" едет без особого
bg800_496125

Реализация высокотехнологических изделий принесла баснословный доход корпорации INA и совет директоров решил приобрести контрольный пакет акций крупнейшей германской компании, производящей подшипники – фирмы FAG, известной многим автолюбителям.
После покупки холдинга FAG корпорация INA вышла на второстепенное местечко в мирке среди производителей подшипников.
А традиционное качество исполнения принесло фирме сертификаты качества от многих лидеров автопрома.
В том числе от требовательнейшей к комплектующим японской компании TOYOTA.
На чистое время подшипники INA выпускают более 30 фабрик - изготовителей, штат работников которых подходит к тридцати тысчонкам.

На подшипники в электродвигателях может воздействовать электрический ток, что нередко приводит к ухудшению свойств смазки, а также повреждению рабочих дорог и тел качения.
Наиболее устойчивее к возникновению подобных дефектов являются подшипники, в которых рабочие дорожки защищены специальным изолирующим покрытием на основе оксида алюминия.
К количеству таких подшипников относятся модели FAG, SKF ( INSOCOAT® ), оснащенные токоизолирующими покрытиями.
Считают применение также подшипник FAG гибридного типа с шарами из керамики.

Однорядные конические подшипники являются самыми распространёнными и широко используются в автомобильной индустрии и машиностроении.
Они способны воспринимать одностороннюю осевую нагрузку и радиальную вместе, а также выдерживают ударные нагрузки.
Заключаются из внешнего и духовного колец и роликов, удерживающихся сепаратором.
Конструкция разрешает раздельно монтировать кольца, а также при монтаже и эксплуатации возможна регулировка как осевых зазоров, так и лучевых.
Временами такой образ используют без духовного кольца с дорожками качения на валу, для уменьшения габаритов конструкции.
Также при сложных конструкциях деталей, подшипники такого образа устанавливаются парно.

Игольчатые подшипники имеют одно важное преимущество : при незначительных размерах им радиальная присуща предельная грузоподъемность.
Но в то же время нагрузки на ось игольчатые радиальные подшипники воспринимать не могут.
Обыкновенные роликовые подшипники обладают перед ними привилегиями по частоте вращательного движения, но верно открывают себя при работе в кондициях качения одного из перстней.
Игольчатые подшипники весьма неуверенно себя ощущают при прогибании и некоаксиальности посадочных мест подшипников.

Уплотняющие устройства узлов защищают его подробности от пыли, влаги, слякоти и паров кислот, а также предотвращают утечку смазки из его туловища.
Воздействие наружной сферы при плохой защищенности узла, а также его загрязнение при вытекании смазки нарушает работу не только самого подшипника, но и всего механизма детали.
Поэтому конструкция уплотняющих устройств узла должна быть как наиболее упрощённой, так и наиболее надежнее в любых условиях эксплуатации данного механизма.
Наиболее распространены следующие типы уплотняющих устройств : проточки и кольцевые зазоры ( жировые канавки ) ;
защитные фланцы и шайбы ;
войлочные уплотнения ( фетровые ) ;
манжетные уплотнения ;
лабиринтные уплотнения ;
маслоотражательные канавки и кольца.

Регулируемый, который программируется в механизмах с коротким валом, и состоит из 2-х радиальных подшипников, которые осуществляют схему перекрёстной осевой фиксации вала в двух разных направлениях.
В подобных узелках в основном применяют радиально - упорные шарикоподшипники и конические роликоподшипники.
Плавающий подшипниковый узел, так же как и регулируемый, использует схему перекрёстной фиксации вала и используется в тех событиях, когда для осевой фиксации вала используются иные подробности, которые на нём установлены, а осевой фиксацией вала обеспечивающейся данным образом узла можно пренебречь.
Первейшее обстоятельство : чтобы одно из колец подшипника в подобном узле перемещалось на своём посадочном месте.
В подобных узлах используют лучевые и сферические роликоподшипники.


Справочник конструктора - Все что нужно любому конструктору! ©2008-2018