Подшипники колесных пар

?Одной из главнейших задач, хороших перед тяговым подвижным составом ( локомотивы, множества и т.д.
) Российских железных дорог, является повышение их эксплуатационной надежности для обеспечения безопасности движения поездов с учетом реализации необходимых тяговых характеристик, улучшение габаритно - массовых и эксплуатационных показателей в широком диапазоне нагрузок и скоростей движения, в сложных климатических условиях /1/.

Европейская система управления движением поездов ( ETCS ) – это новая система сигнализации, управления и сопровождения поездов.
Система ETCS призвана заменить 14 европейских несовместимых внутренних систем обеспечения безопасности движения поездов, особенно скоростных линий.
Основным является правильное расположение скоростных поездов на базе счетчика количества выражений и мониторинга курсов движения.
На подшипниковые узлы SKF с встроенным резиновым уплотнением установлены датчики – такая конструкция обеспечивает экономию пространства и запчастей, а также удобство эксплуатации.
Для обеспечения отказоустойчивости и независимости систем датчиков весь ряд датчиков установлен на уплотнении подшипника.
Добавочным преимуществом встроенных датчиков является то, что первая конструкция буксового узла может быть применена без добавочной переработки.
Одними из главных датчики SKF стали применяться на итальянских поездах Pendolino.

Информация на заметочку : У больших бурилных машин горнодобывающей промышленности и машин с компактной компоновкой подшипниковая опора бурильной головки представляет содой готовый к монтажу узел.
Опора состоит либо из одного двухрядного конического роликоподшипника, либо из одного трехрядного комбинированного цилиндрического роликоподшипника, в который может быть интегрирован зубчатый верх.
Подшипниковая опора способна воспринимать все комбинированные нагрузки, включающие осевые, радиальные силы и опрокидывающие моменты.

Системы мониторинга механического состояния оборудования SKF в настоящем времени сконструированы с целью облегчения обнаружения и устранения неисправностей, выдачи советов в автоматическом порядке в отношении устранения бывших или возможных неисправностей, а также обеспечения входных данных для систем управления техобслуживанием, основанных на мониторинге состояния оборудования.
Система мониторинга IMx - R в составе SKF Multilog On - line System, разработанная специально для железнодорожной отрасли, увеличивает ресурс транспортных средств за счет повышения надежности, достигаемой, В качестве примера, благодаря мониторингу : состояний подшипников колесных пар и срока службы пластичной смазки, поверхности катания и формы колес, устойчивости тележки/отслеживания неустойчивого положения тележки, обстоятельств схождения с рельсов, состояния системы тяги, то есть тяговых двигателей, редукторов и карданных валов, дисбаланса и резонанса, состояния рельсового пути.

Техническое состояние агрегата или агрегата ПС в любой момент времени определяется смыслами ряда самостоятельных величин, описывающих внутренние свойства объекта диагностики ( зазоры, натяги в кинематических парах и элементах ).
Прямое измерение их не вечно возможно.
Поэтому, в безразборной диагностике осуществляется измерение лишь подобных материальных размеров, которые доступны прямому измерению и связаны с параметрами технического состояния, обусловленными функциональными зависимостями.
Эти материальные величины именуются диагностическими сигналами.

ОМСД - 03 располагает следующие преимущества перед аналогами : увеличение достоверности диагностики ;
защищенность системы от внешних препятствий ;
автоматизацию процесса диагностики ;
исключение возможности повторного диагностирования одной и той же колесной пары ;
идентификацию по видам союза ;
широкую интеллектуализацию систем диагностики и управления на основе использования современной элементной базы ( пьезоэлектрические преобразователи со встроенными предоусилителями, лазерные датчики высокого разрешения, сенсорный дисплей и т.д. ) ;
прогнозирование остаточного ресурса ( после набора статистической информации ) ;
увеличение долговечности ОМСД - 03 за счет новых конструктивных решений в тормозной и приводной системах ;
произведение на основе ОМСД - 03 бортовых систем для диагностики буксовых узлов в движении для основных образов подвижного состава.

Qводы = 1, 791 ( Qводы1 + Qводы2 ) = 1, 791 ( 14, 3 + 2270, 4 ) = 4091, 18 руб.
Расчет расхода топлива : [ pic ], где ЦТ – стоимость 1Гкал тепла ;
ДУД - удельный расход тепла на 1 м3 ;
Н – длительность отопительного сезона ( 4000 - 4600 времен ) ;
V – объем цеха, м3 ;
КУС – теплота сгорания условного топлива, кКал/кг ( 7000 ) ;
т – технический коэффициент топлива ( 0, 6 - 0, 9 ) ;
к – коэффициент полезного действия котельной ( 0, 75 ).
[ pic ] руб.
Расчет стоимости тканей :

ОМСД - 03 располагает следующие преимущества перед аналогами : увеличение достоверности диагностики ;
защищенность системы от внешних препятствий ;
автоматизацию процесса диагностики ;
исключение возможности повторного диагностирования одной и той же колесной пары ;
идентификацию по видам союза ;
широкую интеллектуализацию систем диагностики и управления на основе использования современной элементной базы ( пьезоэлектрические преобразователи со встроенными предоусилителями, лазерные датчики высокого разрешения, сенсорный дисплей и т.д. ) ;
прогнозирование остаточного ресурса ( после набора статистической информации ) ;
увеличение долговечности ОМСД - 03 за счет новых конструктивных решений в тормозной и приводной системах ;
произведение на основе ОМСД - 03 бортовых систем для диагностики буксовых узлов в движении для основных образов подвижного состава.

Коэффициент жесткости поводков одной буксы в поперечном течении составляет 35 • 10 5 — 45 • 10 5 Н/м ( 350 — 450 кгс/мм ), а в продольном — 235 • 10 5 — 275 • 10 5 Н/м ( 2350 — 2750 кгс/мм ).
поперечная Такая упругая связь между колесными парами и рамой тележки да еще в сочетании с буксовым осевым упором одностороннего действия значительно улучшает горизонтальную динамику тепловоза.

Буксы и подшипники передают на шейки осей колесной пары часть веса телеги и кузова электровоза.
На электровозах серий ВЛ19, ВЛ22 и большей части ВЛ22М в буксах установлены подшипники скольжения.
В таких подшипниках теряется полно энергии на преодоление трения ;
в случае их применения много растет сопротивление движению в момент трогания поезда с места, особливо в зимнее время, когда смазка густеет.
Подшипники снабжены бронзовыми вкладышами с баббитовой заливкой.
Одну общий половину вкладыша устанавливают в основание подшипника, отлитое как одно единое с каркасом двигателя, а вторую, с окошком, — в шапку подшипника.
На изготовление таких подшипников расходуется большое число дефицитных цветных металлов.

В состав колесной пары входят : ось, два колеса, одно или два зубчатых колеса.
С помощью гидравлического пресса на ось колесной пары напрессовывают колесные центры.
Для электровозов они изготавливаются в виде дисков, имеющих прорези.
Когда колесные центра еще в жарком состоянии, на них надевают бандажи, у которых после обрабатывают поверхность катания, чтобы придать ей форму конуса - конический профиль.
На внутренней стороне у бандажей есть выступающий, который нельзя отменить сходу состава с рельсов.
Благодаря конической форме бандажам обеспечены равномерный износ по ширине и свободно прохождение электровоза по кривым.
В случае хода по кривым внешний рельс по длине больше, чем внутренний, поэтому колесам, которые насажены на одну ось, необходимо пройти разное расстояние.
Как одно, так и второе колесо осуществляют вращение с одной частотой.
В случае если их диаметры равны, колесо, совершающее движение по внешнему рельсу, проскальзывает.
Из - за этого бандаж быстро изнашивается.
Но при движении в кривой происходит смещение вагона с колесными парами под влиянием центробежной силы в страну внешнего рельса.
Тогда внутренне колесо катится по меньшему кругу катания, чем внешнее.
В итоге этого колеса совершают движение без проскальзывания, поскольку изучают по различным дорогам при одной частоте вращения.

В наличии сдвига ступицы на оси можно совершенно увериться, измерив расстояние между внутренними гранями бандажей или ободов колес, которое наверное быть не более 1 443 и не менее 1 437 мм.
При несоблюдении этого условия колесная пара во целых случаях бракуется.
Запрещается эксплуатировать колесную пару и тогда, когда разница расстояний, измеренных между бандажами или ободами колес в различных местах, более 2 мм.
Измерения производятся после освобождения колесной пары от нагрузки.

Устремите внимание, изображенные выше научные тексты расположены для ознакомления и приобретены посредством распознавания подлинных текстов диссертаций ( OCR ).
В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, объединенные с несовершенством алгоритмов распознания.
В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, таких оплошностей нет.