На главную
Справочник конструктораполезный сайт для инженера-машиностроителя


СПРАВОЧНИК

МЕНЮ

Момент затяжки подшипников

В принципе, необходимость замены сальника определяется по быстрейшему падению уровня масла в картере заднего мостика из - за утечки его через сальник до уровня, нарушающего нормальную работу редуктора.
Включая довольно трудные обстоятельства работы сальника, длинные окружные скорости, насосное действие переднего подшипника ( подает масло к сальнику ), понижение вязкости масла ( разогрев до 90°С ), допускается запотевание горловины картера и даже образование отдельных капель.
Встречаются редукторы и с совершенно сухой ( не смоченной маслом ) горловиной.


Потом две гайки одна над остальной.
Нужно открутить верхнюю, стянуть нижнюю и потом стянуть верхнюю.
Вовлекать нужно до тех времен, пока не исчезнет люфт, если дергать переднее колесико сначала и обратно.
Тут не следует путать люфт и упругость материала вилки и траверс – даже переднее колесо будет немного ходить вперед / назад, ведь верхняя траверса демонтирована , если люфт в рулевом подшипнике уже не наблюдается .
Различие в том, что при этом шевелении не должны ощущаться слабые шоки, которые типичны для болтающихся металлических деталей.

Рядом иностранных фирм применяются такие сборочные системы, которые программируются на затяжку в области напряжений между пределами пропорциональности и текучести.
Например, устройства ф.
SPS ( StandartPressedStell ) США, называемые « Системой контроля соединений », предусматривают первую затяжку до плотного прилегания головки болта, потом, после паузы, предоставляющей возможность релаксации напряжений, болт окончательно затягивается до наступления предела текучести, а потом немного выше его при улавливании постоянного удлинения болта ( обыкновенно от 0, 050 до 0, 075 мм ).
Эта и слой иных систем обеспечивают точность затяжки в пределах ±3 - 10% и даже ±1 - 8%.
Гайковёрты, снабженные подобными системами, обеспечивают 100% - ю гарантию правильности затяжки соединений.

Обыкновенно, владельцы автомобилей вспоминают о подшипниках ступиц только когда появляются шумы в области колеса.
Однако нельзя забывать, что в автомобиле ступичные подшипники подвержены экстремальным нагрузкам : высокие перепады температур, разные действия окружающей сферы ( не в новую очередь соль ), а также, в эффекте восприятия ударов со стороны неровностей дороги, привода, тормозов и рулевого управления – разные динамические нагрузки.
Включая данные обстоятельства подшипники ступиц должны осматриваться регулярно.
При этом необходимо уделять внимание на то, что колесо должно вращаться без люфтов, с допустимым шумом, и минимальным трением.

Сначала отвинтите четыре самоконтрящиеся гайки ( шестигранник 13 мм, резьба М8 ) на фланце хвостовика, отсоедините от него карданный вал и отстраните его в страну.
Какие неприятности подкарауливают тут?
Накидным ключом или "головкой" гайки не отвернете - пользуйтесь обыкновенным ключом.
Неплохо, чтобы источник был новейший или, по крайней степени, с параллельными плоскостями зева.
Важный ключ "на 13" можно изготовить воспользовавшись дополнительным ключом "на 12".
Нормальным ( плотно облегающим грани ) ключом гайки болтов фланцев отворачиваются легко.
В случае, головку заклиньте отверткой , если начинает вращаться болт с конической головкой .

Средство смазки в ступичном подшипнике ( пластичная смазка ) является важным конструкционным элементом.
Ее задачей является уменьшение трения, а также защита от коррозии и загрязнения при воздействии наружной сферы.
Она необходим быть постоянна к повышенным температурам, устарению, а также обладать уплотняющими свойствами.
Прикрытые корпуса подшипников СХ абсолютно не обслуживаются.
С заводика в них закладывается долговечная смазка.
В эпизоде открытых ступичных подшипников необходимо использовать смазочный материал.


Справочник конструктора - Все что нужно любому конструктору! ©2008-2017