Осевой зазор подшипников

?Конические роликоподшипники предназначены для восприятия в то же самое время действующих радиальных и осевых нагрузок.
Допустимая частота вращения гораздо ниже, чем у подшипников с цилиндрическими роликами, а способность к восприятию осевой нагрузки определяется углом конусности наружного кольца.
С увеличением угла конусности осевая грузоподъемность возрастает при сокращении радиальной.
Перекос вала относительно оси корпуса недопустим.

Чтобы измерить осевой зазор, укладывают подшипник на два металлических брусочка 14 одного размера так, чтобы его духовное кольцо свободно провисало, а потом, наложив на это кольцо стальную планочку 10, опускают индикатор 13 до соприкосновения его наконечника с планкой.
Величину аксиального зазора определяют по показанию стрелки индикатора, прижимая к брускам наружное кольцо 1 подшипника и в то же самое время смещая руками вверх до отказа его внутреннее кольцо.
Осевой зазор в подшипниках качения электродвигателей мощностью до 100 кет не должен превышать 0, 5 мм.

Регулировка подшипников ведущей шестеренки.
При работе первой передачи под нагрузкой в зубьях шестерен возникают значительные осевые усилия, под влиянием которых шестерни перемещаются относительно товарищ дружка в границах имеющихся в подшипниках зазоров и упругих деформаций.
Это увеличивает зазор в зубьях и нарушает контакт в зацеплении.
Поэтому роликовые конические подшипники главнейшей передачи собирают так, чтобы осевой зазор в них полностью отсутствовал, или ставят подшипники с маленьким предварительным натягом.

Это вызывает ухудшение маневренности автомобиля при разворотах или задевание шины переднего колеса за выдающиеся детали передней подвески и за продольные балки рамы.
Углы наибольшего поворота колесиков надо регулировать отдельно для любого колеса.
Чтобы достичь нужного угла свертка необходимо отпустить контрогайки ограничительных болтов, вставят в кронштейны на продольных балках рамы ( на машинах Москвич ) или установленных на кронштейнах верхней трубы подвески.
Углы поворота регулируются регулировочными болтами.
Их по необходимости вывертывают или завертывают.
После окончания регулировки затянуть контргайки.

отпустить регулировочную гайку 2 примерно на 20 — 25 о, но не более чем на 1/12 оборота до совпадения самой близкой прорези на ней с отверстием а кулаке.
Зашплинтовать гайку ( на машинах ВАЗ застопо­рить вдавливанием лунок на гай­ке в пазы кулака ) и прикрыть ее колпаком, заполненным смазкой ;
проверить, легко ли вращает­ся от руки ступица колеса после регулировки.
Зазор в подшипни­ке после регулировки должен быть 0, 02 — 0, 08 мм.
При регули­ровке зазора следует помнить, что направление резьбы на ле­вой цапфе правое, на правой — левое.

Оптимальное значение зазоров устанав­ливают экспериментально для любого конкретного узла.
всю нагрузку воспринимает только один или два шарика или ролика ( рис , если подшипники соб­раны с большим зазором .
22, а ).
Обстоятельства работы подшипников при подобных великих зазорах неблагоприятны, и поэтому такие зазоры недопустимы.
Уменьшение зазоров приво­дит к более равномерному распределению нагрузки между телами качения, снижает вибрации, повышает жесткость опоры.
На­личие некоторых осевых зазоров положи­тельно сказывается на уменьшении момента сопротивления вращению.
Обычные радиально - упорные подшипники регулируют так, чтобы осевой зазор при установившем­ся температурном режиме был бы свой к нолю.
В этом эпизоде под действием ради­альной нагрузки находятся около середины тел качения ( рис.
22, б ).

Сущность предварительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой, которая устраняет осевой зазор в наборе, создавая начальную упругую деформацию в точках контакта рабочих поверхностей колец с телами качения.
относительное перемещение его колец вследствие дополнительной деформации рабочих поверхностей будет значительно меньше, чем до создания предварительного натяга , если затем к подшипнику приложить осевую рабочую нагрузку .
Предварительный натяг вызывает один деформацию в обоих подшипниках.
Такие подшипники работают в более трудных обстоятельствах, так как повышаются нагрузки на тела качения, момент сопротивления вращению и износ, а также снижается ресурс подшипника.
Влияние зазоров и натягов на ресурс показано на рис.

Для предотвращения « закусывания » крупных подшипников при монтаже или в процессе эксплуатации перед установкой их в разъемные корпуса допускается производить расшабривание поверхностей дыр в местах разъема.
Полноту прилегания крупных подшипников к посадочным точкам в разъемных корпусах проверяют с помощью калибра и краски ( следы краски необходимы составлять не менее 75% общей посадочной площади ).
В разъемных корпусах с помощью щупа проверяют также плотность и равномерность прилегания основания крышки ( зазор не более 0, 03 - 0, 05 мм ).

В схемах 1а и 1б вал зафиксирован в одной ( левой на узоре ) опоре : в схеме 1а - одним подшипником ;
в схеме 1б - двумя однорядными подшипниками.
В плаваю­щей опоре применяют обычно радиальные подшипники.
Эти схемы применяют при каждом расстоянии l между опорами вала.
Схему 1б характеризует взрослая жесткость фиксирующей опоры, особливо в случае применения в одной опоре двух радиально - упорных подшипников с огромными углами контакта.

Чтобы проверить зазор надо убрать колеса.
Под болт крепления колеса установите устройство.
Уприте ножку индикатора в торец оси поворотного кулака при нулевом положении стрелки и, перемещая ступицу вдоль оси поворотного кулака, замерьте величину зазора по показателю.
Если зазор больше 15, который нельзя отменить необходимо отрегулировать.
Для этого рекомендуем обратиться на СТО.